15 सालों तक दुनिया को यह भरोसा दिलाया गया कि दुबई मेट्रो खाड़ी में सफल पब्लिक ट्रांसपोर्ट का सबूत है। इसकी रेड और ग्रीन लाइन को इस आधुनिक शहर की रीड की हड्डी माना गया था। बिना ड्राइवर वाली वातानुकूलित चमचमाती ट्रेन जिससे रियाद से जकार्ता तक के उभरते महानगर भी जलते थे।
सरकारी दस्तावेजों में 2020 के दशक तक 6 लाख और फिर 10 लाख यात्रियों का दावा था। माना गया कि नेटवर्क को सांस लेने के लिए नई लाइनों की जरूरत पड़ेगी। लेकिन प्लानर्स एक बुनियादी बात पर पूरी तरह गलत साबित हुए। उन्होंने मान लिया था कि लोग 2019 की तरह ही सफर करते रहेंगे।
पिछले 90 दिनों के आंकड़े बताते हैं कि हकीकत कुछ और है। अगर आप और मैं इन स्टेशनों को देखें तो सबूत खुद ब खुद सामने आ जाते हैं। मंगलवार सुबह 8:00 बजे बुर्ज खलीफा स्टेशन के अंदर कदम रखिए। यह नजारा किसी नाटक जैसा लगेगा। मेट्रो गेट घूम तो रहे हैं लेकिन बिना किसी मुसाफिर के। चमकदार जैकेट पहने कुछ मजदूर। रूट मैप को घूरता पर्यटकों का एक जोड़ा, सामान ले जाता एक डिलीवरी बॉय। और फिर चारों तरफ सिर्फ सन्नाटा।
तीन भाषाओं में अगली ट्रेन का ऐलान गूंजता है जो चमचमाते मार्बल और खाली पड़ी बेंचों से टकराता है। लग्जरी शोरूम की तरह जगमगाता प्लेटफार्म दोनों तरफ सूना पड़ा है। मानो उस भीड़ का इंतजार कर रहा हो जो कभी यहां खचाखच भरी रहती थी।
2026 के आंकड़ों के अनुसार बुर्ज खलीफा स्टेशन पर रोजाना यात्रियों की संख्या 2023 के शिखर के मुकाबले लगभग 22% तक गिर गई है। यह कोई सामान्य बदलाव नहीं है। यह ग्राफ का गलत दिशा में मुड़ने का साफ इशारा है। पूरे नेटवर्क के आंकड़े यही डरावनी कहानी कह रहे हैं जिससे विश्लेषक भी परेशान हैं।
दुबई मेट्रो को बनाने में लगभग $15 अरब डॉलर का भारी खर्च आया था और अब निर्माणाधीन ब्लू लाइन के साथ सरकारी खजाने पर 20 अरब दिहम का अतिरिक्त बोझ बढ़ने वाला है। महामारी से पहले यह मेट्रो साल में करीब 20 करोड़ यात्रियों को ढोती थी।
2024 में सरकारी रिपोर्टों ने दोबारा इस आंकड़े को छूने का जश्न मनाया था। लेकिन 2026 की शुरुआत में प्लानर्स के बीच आए गैर सरकारी आंकड़ों के मुताबिक बीच के कई स्टेशनों पर रोजाना यात्रियों की संख्या अलजाफिले अलक करामा और ऊद मेथा पर इतनी गिर चुकी है जिसकी कल्पना 2009 के शुरुआती बिजनेस प्लान में भी नहीं थी। दफ्तर के समय खाली दौड़ती ट्रेनें, स्कूल के समय आधे खाली पड़े प्लेटफार्म और दोपहर के समय तो स्टेशनों पर 15-15 मिनट तक कोई इंसान नजर नहीं आता।
बुर्ज खलीफा स्टेशन पर 7 साल से काम कर रही सुपरवाइजर मरियम ने इस बड़े बदलाव को एक मैगजीन के सामने बड़े ही नपे तुले, लेकिन बेहद गंभीर शब्दों में बयां किया। उन्होंने बताया कि पहले सुबह की भीड़ किसी जीवित जीव की तरह धड़कती हुई महसूस होती थी। जहां वही जाने पहचाने चेहरे, वही रास्ते और हाथों में कॉफी कप होते थे। पर अब प्लेटफार्म का मिजाज बदल चुका है। उनके मुताबिक जिस सुबह 8:00 बजे वाली ट्रेन के लिए भीड़ संभालनी पड़ती थी, वह आज इतनी खाली आती है कि कोई भी शख्स तीन सीटों पर आराम से लेट जाए, तो भी शायद कोई ध्यान ना दे।
उन्होंने यह भी साफ किया कि वीकेंड और खास मौकों पर भीड़ जरूर होती है और मेट्रो अभी भी पूरी तरह सुरक्षित और बेहतरीन हालत में है। लेकिन रोजमर्रा का सफर जो किसी भी मेट्रो की कमाई की असली बुनियाद होता है बेहद कमजोर पड़ चुका है।
और मेट्रो को सिर्फ सैलानियों के भरोसे नहीं चलाया जा सकता। यह सिस्टम तो उन नौकरी पेशा लोगों के रोज के रूटीन पर टिका होता है जो रोज उसी समय उसी काम पर और उसी तनख्वाह के लिए सफर करते हैं। उस निश्ता को हटा दीजिए और कमाई का पूरा ढांचा चरमराने लगता है। आरटीए के वित्तीय आंकड़े बताते हैं कि टिकटों की बिक्री से होने वाली कमाई ही खर्च का एक बड़ा हिस्सा उठाती थी। जबकि बाकी का खर्च सरकारी सब्सिडी, विज्ञापनों और स्टेशनों के नाम बेचने से पूरा होता था। इस नेटवर्क पर नजर रखने वाले एक्सपर्ट्स का मानना है कि रोजमर्रा के यात्रियों में 10 से 15% की लगातार गिरावट का मतलब होगा सालाना करोड़ों दरहम का भारी नुकसान।
हालांकि आरटीए ने सार्वजनिक रूप से इस नुकसान की पुष्टि नहीं की है और एजेंसी का दावा है कि नेटवर्क अभी भी बजट के दायरे में ही चल रहा है। फिर भी अब मोबिलिटी हल्कों में दबी जुबान से जो सवाल उठ रहा है, उस पर आपको और मुझे गौर करना होगा। सवाल यह है कि चरमराने से पहले यह सिस्टम कितनी सब्सिडी झेल पाएगा? डेनियल जैसे लोग जो दुबई मरीना से डीआईसी तक रोज सफर करते थे, इस आंकड़े के पीछे की मानवीय सच्चाई बयां करते हैं।
3 सालों तक उन्होंने हर दिन दो बार रेड लाइन से सफर किया था। उन्होंने 2025 के अंत में एक पॉडकास्ट में बताया था कि उन्हें एमिरेट्स टावर्स स्टेशन पर पहुंचने का एक-ए मिनट याद रहता था और वह जानते थे कि एस्केलेटर के पास उतरने के लिए किस डिब्बे में चढ़ना है। उनके लिए मेट्रो पेशेवर जीवन का हिस्सा बन चुकी थी। फिर कंपनी ने हाइब्रिड मॉडल अपना लिया। दो दिन ऑफिस जाना घटकर सिर्फ कभी कभार ही रह गया।
जब तक 2025 की शुरुआत में कंपनी ने पूरी तरह वर्क फ्रॉम होम का ऐलान किया तब तक उन्होंने अपना मंथली नोल गोल्ड पास कैंसिल कराना शुरू कर दिया था। उन्होंने बताया कि वह अब भी वीकेंड पर मॉल ऑफ द एमिरेट्स जाने या देरा में दोस्तों से मिलने के लिए मेट्रो का इस्तेमाल करते हैं। लेकिन रोज का वह सफर जिसके लिए यह मेट्रो बनी थी उनके लिए अब इतिहास बन चुका है। अब जरा कम आमदनी वाले तबके की तरफ देखें तो वहां भी हालात कुछ ऐसे ही हैं। अलकोस से बस और मेट्रो बदलकर डाउनटाउन के मॉल में काम पर जाने वाली फिलीपींस की रिटेल वर्कर फे ने एक लेबर राइट्स ग्रुप को बताया कि कैसे उनका वह रूस का सफर अचानक हमेशा के लिए खत्म हो गया।
उनकी कंपनी ने 2024 की रिस्ट्रक्चरिंग के दौरान डाउनटाउन वाले स्टोर को बंद कर दिया था। उन्हें जो नया काम मिला वह शारजा के एक स्टोर में था जो मेट्रो नेटवर्क से बिल्कुल बाहर था। उन्होंने किराए शारजा से दुबई की बस मिलने वाली तनख्वाह और लगातार बढ़ती महंगाई का हिसाब लगाया जो उनके वेतन से कहीं तेज बढ़ रही थी। 6 महीने के अंदर वह वापस मनीला लौट गई। उन्होंने मुस्कुराते हुए कहा कि सुबह 7:42 पर चलने वाली रेड लाइन ट्रेन में उनकी सीट आज भी खाली ही होगी। फे के इस फैसले को उन हजारों प्रवासियों से जोड़कर देखिए जिनके वीजा और नौकरी के कॉन्ट्रैक्ट हर 12 महीने में रिन्यू होते हैं।
आबादी में आ रहा यही वह बड़ा बदलाव है जिसके बारे में आप और मैं तो बात कर रहे हैं लेकिन मेट्रो अधिकारी इसे दबाने की कोशिश कर रहे हैं। वैसे कागजों पर दुबई की आबादी लगातार बढ़ रही है और एमिरेट्स स्टैटिस्टिक्स सेंटर के मुताबिक 2025 में इसने नए रिकॉर्ड बनाए हैं। लेकिन अमीर अधिकारियों, बड़े व्यापारियों और गोल्डन वीजा धारकों की इस बढ़ती संख्या से मेट्रो को यात्री नहीं मिलने वाले। अमीर लोग आमतौर पर गाड़ियां या पर्सनल ड्राइवर चुनते हैं। यह सिस्टम तो मध्यम वर्ग के लिए था। सैलरी पाने वाले कर्मचारी, रिटेल और होटल स्टाफ और टेक्नशियन।
2025 की रिक्रूटमेंट रिपोर्टें बताती हैं कि इसी मध्यम वर्ग के कर्मचारी तेजी से नौकरी छोड़कर सस्ते अमीरात में शिफ्ट हो रहे हैं। वर्क फ्रॉम होम के चलते कई लोग अपने देश लौट गए तो कुछ ने ऐसी नौकरियां चुन ली जिनमें दफ्तर जाने की कोई जरूरत नहीं थी। मेट्रो रोस के मुसाफिरों की कमी को कभी कभार मॉल जाने वालों से पूरा नहीं कर सकती। गणित बेहद सीधा है। कम यात्री मतलब कम कमाई जिससे राजस्व के दूसरे रास्तों पर दबाव बढ़ जाता है। अनुमानित और वास्तविक यात्रियों का अंतर लगातार बढ़ रहा है। महामारी से पहले 2019 के अंत में रूस के यात्री 6,400 पार थे।
का मानना था कि 2025 तक यह 7 लाख पार हो जाएगा। 2026 की शुरुआत में कंसलटेंट्स के बीच अनौपचारिक आंकड़े मंगलवार को केवल 515000 यात्रियों के करीब ही हैं। यह पहले के अनुमान से लगभग 19% की गिरावट है। ऊपर से ब्लू लाइन पर 20 अरब दिहम का भारी खर्च जिसके 30 कि.मी. लंबे ट्रैक और 14 स्टेशनों का काम जारी है। अब टिकटों की कमाई ही अगले 5 सालों का सबसे बड़ा और गंभीर सवाल बन चुकी है। आरटीए के ताजा आंकड़े बताते हैं कि ऑपरेशनल खर्चों के मुकाबले टिकटों की सालाना कमाई लगभग 1.5 अरब दरहम पर ही थम गई है। विशेषज्ञों के मुताबिक खर्च ढाई अरब से ऊपर है जिसकी भरपाई सब्सिडी और विज्ञापनों से होती है।
रेड लाइन पर 10 साल से तैनात इंजीनियर हसन का कहना है कि अब प्लेटफॉर्म्स की महक बदल गई है। कॉलोन, कॉफी और सॉफ्टनर की वह पुरानी महक अब फीकी पड़कर किसी बंद पड़े मॉल जैसी बेजान और ठंडी हो चुकी है। आशावादियों का पक्ष लें तो गल्फ रिसर्च इंस्टट्यूट के विशेषज्ञों का कहना है कि यह मंदी सिर्फ दो पीढ़ियों के बीच का अंतर है। उनका दावा है कि ब्लू लाइन आते ही यात्री फिर बढ़ेंगे। इस तर्क को भी सुनना तो पड़ेगा ही। यह दबाव सबसे पहले बजट में दिखता है। रखरखाव, नए निवेश या ट्रेनों की मरम्मत जैसी जरूरी चीजों पर कोई बात नहीं करना चाहता। सरकारी टेंडरों की जांच करने वाले स्वतंत्र विश्लेषकों का कहना है कि स्टेशनों के उपकरणों, एस्केलेटरों और सिग्नलों के अपग्रेडेशन का काम अब आम अंतरराष्ट्रीय मानकों की तुलना में बहुत देरी से किया जा रहा है।
हालांकि आरटीए का दावा है कि सारा रखरखाव सुरक्षा मानकों और कंपनियों की सिफारिशों के अनुसार ही होता है। और ऐसा कोई सार्वजनिक सबूत नहीं है जिससे यह नेटवर्क असुरक्षित लगे। लेकिन चुपचाप रखरखाव का समय बढ़ाना इस बात का सीधा संकेत है कि प्रशासन बिना बताए अपने खर्चों में कटौती कर रहा है। यात्रियों को शायद इसका एहसास यूनियन स्टेशन पर धीमी लिफ्ट से हो या मॉल ऑफ द एमरेट स्टेशन पर टिमटिमाते डिस्प्ले बोर्ड से या फिर कोई एस्केलेटर हफ्तों तक बंद पड़ा रहे। अलग से देखने पर यह मामूली बातें लग सकती हैं। लेकिन असल में यह तंग बजट का सबूत है। यह दबाव अब मेट्रो की सेवाओं में दिखने लगा है। जिसे रोज के मुसाफिर महसूस कर रहे हैं।
2025 के अंत से लेकर 2026 तक दुबई के ऑनलाइन फोरम और रेडेड थ्रेड्स पर शिकायतों की बाढ़ आ गई है। बिना वजह स्टेशनों पर ट्रेनें रोके जाने, ग्रीन लाइन पर बंद पड़े डिस्प्ले और तकनीकी खराबी के नाम पर वीकेंड पर अचानक सेवा बंद होने की खबरें हैं। आरटीए का कहना है कि बिना ड्राइवर वाली प्रणालियों में उनका नेटवर्क दुनिया में सबसे सटीक है और वे पिछले 10 वर्षों में मिले कई अंतरराष्ट्रीय पुरस्कारों का हवाला देते हैं। यह रिकॉर्ड सच है लेकिन एक बेहतरीन विश्वस्तरीय नेटवर्क और बस काम चलाओ व्यवस्था के बीच का असली अंतर। रखरखाव पर खर्च होने वाले करोड़ों दरहम के बजट से तय होता है।
स्टेशन सुपरवाइजर मरियम ने इशारा करते हुए कहा था कि हमारी टीम आज भी उतनी ही कड़ी मेहनत करती है। बस अब सफर करने वाले लोग कम हैं जो हमारी तेजी को देखें और छोटी गलतियों को कैमरे में कैद कर इंटरनेट पर डालने वाले ज्यादा हैं। रोजमर्रा के कामकाज से हटकर देखें तो असली समस्या ढांचागत बदलावों की है। क्या $5 अरब डॉलर का यह ढांचा और आने वाली नई ब्लू लाइन इस बदलते शहर के लिए वाकई सही समाधान है? शुरुआत में मेट्रो की योजना बेहद स्पष्ट थी।
सघन इलाके यात्रियों की तय संख्या और रोज काम पर जाने वाला एक बड़ा वर्ग जिन्हें हर सुबह घरों से दफ्तरों तक जाना होता था। एक मुख्य लाइन बनाओ और पूरा शहर उसी पर चलेगा। पर 2020 के बाद का दुबई अब बदल चुका है। रिमोट और हाइब्रिड काम के चलते अब नौकरी पेशा लोगों के लिए घर और दफ्तर की दूरी कोई मायने नहीं रखती। कैब और ऑन डिमांड बसों ने मेट्रो के छोटे रूट के यात्री छीन लिए हैं। वहीं ई स्कूटर और साइकिलों ने बाकी कसर पूरी कर दी। शहर के प्लानर्स भी अब 20 मिनट सिटी के विज़न पर काम कर रहे हैं। जिससे लंबे सफर की जरूरत ही खत्म हो जाएगी।
यह बदलाव भले ही छोटे हो, लेकिन सब मिलकर खेल बदल रहे हैं। $5 अरब डॉलर के इस बड़े प्रोजेक्ट के गणित पर हमें थोड़ा रुक कर सोचना होगा। मेट्रो प्रणाली का खर्च तय होता है। सुरंगे बनने, ट्रेनें आने और स्टाफ रखने के बाद एक अतिरिक्त यात्री को ले जाने का खर्च ना के बराबर होता है। इसीलिए यात्रियों का बढ़ना इतना जरूरी है। हर नया यात्री सीधे मुनाफे को कई गुना बढ़ा देता है। लेकिन यह गणित उल्टे तरीके से भी काम करता है। एक भी यात्री कम होने का मतलब है बड़ा नुकसान जिसे कम करना मुमकिन नहीं। आरटीए स्टेशनों को बंद नहीं कर सकता जैसे एयरलाइन विमान रोक देती है।
वे पूरी सेवा प्रभावित किए बिना ट्रेनों की संख्या आधी नहीं कर सकते। सीधे शब्दों में कहें तो मेट्रो का ढांचा यात्रियों की कमी के प्रति बेहद संवेदनशील है। जबकि बसों या टैक्सियों के साथ ऐसा नहीं है। एक बस रूट बंद हो सकता है। पर मेट्रो लाइन को हमेशा चलाना होगा। उसका रखरखाव और भारी खर्च उठाना ही पड़ेगा। यही संवेदनशीलता आने वाले 18 महीनों को बेहद महत्वपूर्ण बनाती है। 2025 में आरटीआई के प्रवक्ताओं ने दावा किया था कि उनकी योजनाएं पूरी तरह तैयार हैं। जिसमें 2029 के आसपास ब्लू लाइन का विस्तार और ट्र का एकीकरण शामिल है। एक्सपो सिटी के विकास और बढ़ते पर्यटन से मेट्रो में भीड़ बढ़ने की उम्मीद जताई जा रही है। लेकिन क्या यह दावे सच हैं? दावा है कि नई ब्लू लाइन घनी आबादी वाले इलाकों को जोड़ेगी और पूरे नेटवर्क में यात्रियों की संख्या को काफी बढ़ा देगी।
कुछ विश्लेषकों का मानना है कि महामारी की छाया से उबरने में अभी वक्त लगेगा। आज जिसे गिरावट कहा जा रहा है, वह असल में आबादी बढ़ने से पहले का एक नया पड़ाव हो सकता है। रियाद मेट्रो के चरणों में खुलने के अपने अलग सबक रहे हैं। दोहा मेट्रो को भी रफ्तार पकड़ने में वक्त लगा था। सब्र रखना सही है लेकिन इस सब्र की एक भारी कीमत चुकानी पड़ती है। जब तक ब्लू लाइन का इंतजार हो रहा है तब तक इस विशाल सिस्टम को चलाने के लिए पैसा कहां से आएगा? इस घाटे की भरपाई आखिर कौन करेगा? हमारे सामने तीन ही रास्ते हैं। ज्यादा सब्सिडी, महंगा किराया या अन्य कमाई। दुबई के लिए सब्सिडी देना आसान है।
लेकिन इसके अपने नुकसान हैं। मेट्रो के घाटे को भरने में खर्च होने वाला हर एक दरहम किसी नए स्कूल, अस्पताल या तकनीक पर खर्च होने से रह जाता है। किराया बढ़ाने से सबसे बुरा यह होगा कि वे आम यात्री भी दूरी बना लेंगे जिनकी इस सिस्टम को सबसे ज्यादा जरूरत है। स्टेशनों पर दुकानें, विज्ञापन नामकरण के अधिकार और आसपास की जमीन से होने वाली अतिरिक्त कमाई का रास्ता भरोसेमंद तो दिखता है लेकिन इसमें समय लगता है और यह यात्रियों की संख्या पर निर्भर है। और असल कड़वा सच तो यही है कि यात्रियों की संख्या लगातार घट रही है। इसका असर सिर्फ ट्रेनों तक सीमित नहीं है। मेट्रो के कमजोर पड़ने से दुबई की सड़कों पर दबाव बढ़ेगा जो पहले से ही शेख जायद रोड और अलखल रोड पर भारी ट्रैफिक से जूझ रही हैं। आरटीए ने सालिक टोल सिस्टम का दायरा इसीलिए बढ़ाया है ताकि सड़कों पर गाड़ियों की भीड़ को नियंत्रित किया जा सके।
अगर रेड लाइन के मुसाफिर मेट्रो छोड़कर अपनी गाड़ी या करीम कैब से चलेंगे तो सड़कों पर जाम का संकट और गहरा हो जाएगा। इससे प्रदूषण बढ़ेगा। सड़कों का खर्च और सफर का समय भी बढ़ जाएगा। याद रखिए यह मेट्रो सिर्फ आने जाने का जरिया नहीं है। यह सड़कों का दबाव झेलने वाला एक सुरक्षा वाल्व है। अगर यह वाल्व बंद हुआ तो पूरा सिस्टम चरमरा जाएगा जिसे सुधारना बेहद महंगा साबित होगा। नौकरी पर लौटी रिटेल वर्कर फे ने बताया कि वह मेट्रो की रफ्तार को नहीं बल्कि शहर के साथ जुड़ने के उस खास एहसास को याद करती हैं। उनका कहना था कि रेड लाइन दुबई की इकलौती ऐसी जगह थी जहां एक फिलीपीनो कर्मचारी, बांग्लादेशी इंजीनियर, फ्रांसीसी डायरेक्टर और कोई स्थानीय छात्र सब 15 मिनट के लिए एक साथ सफर करते थे।
यह काम कोई सड़क, मॉल या मोबाइल ऐप नहीं कर सकता था। यह रोजाना शहर के अलग-अलग चेहरों को आपस में सहजता से मिलाता था। इस सामाजिक पहलू की कीमत बैलेंस शीट पर नहीं आकी जा सकती। लेकिन आज यह पहचान खो रही है। मंगलवार की सुबह मेट्रो के खाली डिब्बे सिर्फ पैसों का नुकसान नहीं है। यह एक खामोश इशारा है कि हमारे समाज का ताना-बाना कमजोर हो रहा है। रिमोट वर्किंग करने वाले विश्लेषक डनियल इसी बदलाव को एक अलग नजरिए से देखते हैं। उनका कहना है कि उन्हें रोज के सफर की कमी नहीं खलती। लेकिन वह खुद को जरूर याद करते हैं।
वह रोज का अनुशासन, सुरक्षाकर्मी से बातें और मंगलवार की तय दिनचर्या। अब उनके पास ज्यादा वक्त है। लेकिन उनका दायरा उनके घर के आसपास ही सिमट गया है। कभी मेट्रो उनके लिए दुबई के दरवाजे खोलती थी। आज यह चमचमाती मेट्रो सुनी पड़ी है मानो उन मुसाफिरों का इंतजार कर रही हो जो शायद अब पहले जितने बचे ही नहीं है। अब सब कुछ आने वाले फैसलों पर निर्भर करता है। को चाहिए कि वह मेट्रो, बस पेरी और ट्रा को मिलाकर एक ही पास जारी करें जिससे लोगों के लिए पूरा सफर आसान हो सके। दुबई के योजनाकारों को मेट्रो स्टेशनों के आसपास सघन आबादी बसाने की नीति पर और तेजी से काम करना होगा।
ताकि हजारों नए निवासी मेट्रो रूट के बिल्कुल नजदीक पैदल दूरी पर रह सकें। नियोक्ताओं को भी टैक्स छूट या नियमों के जरिए अपने दफ्तर मेट्रो स्टेशनों के पास खोलने के लिए प्रेरित किया जा सकता है। बड़ी योजनाएं बनाने वाले इस शहर के लिए मुश्किल नहीं है। लेकिन उनमें से कोई भी काम अपने आप होने वाला नहीं है। इसके लिए अंदरूनी तौर पर यह स्वीकार करना होगा कि पुरानी योजनाओं को बदलने का वक्त आ चुका है। इस पूरे मामले का एक ऐसा पहलू भी है जो पहले कभी नहीं सोचा गया। आज दुबई आने वाले पेशेवर वह लोग नहीं हैं जो साल 2009 में यहां आए थे। यह युवा हैं। ज्यादा घूमते हैं। तुरंत मिलने वाली ऑनलाइन सेवाओं के आदि हैं और रोज सुबह दफ्तर की ऊंची इमारतों में जाकर बैठने में यकीन नहीं रखते।
साल 2026 में काम करने वाले एक नए कर्मचारी को शायद कभी मेट्रो से जाने की आदत ही ना पड़े। जो आदत साल 2014 में एक कर्मचारी के लिए बेहद सामान्य थी। जो नई पीढ़ी बिना इस आदत के आ रही है उसे कैब और वर्क फ्रॉम होम के दौर में वापस मेट्रो की तरफ खींचना बहुत महंगा और मुश्किल होने वाला है। एक बार छूटी हुई आदतों को वापस पाना बेहद मुश्किल होता है। यह व्यवस्था उस दौर में बनी थी जब रोज दफ्तर जाना अनिवार्य था। लेकिन इस नए दौर में यह सिर्फ एक विकल्प बनकर रह गया है। यहां साफ कर दूं कि मेट्रो किसी भी तरह से खराब नहीं है। ट्रेनें चल रही हैं, स्टेशन साफ हैं, सुरक्षा मजबूत है और इसके बेहतरीन संचालन के लिए इसे लगातार पुरस्कार भी मिल रहे हैं।
आरटीए ने एक शानदार बुनियादी ढांचा तैयार किया है जो वाकई बेहतरीन काम करता है। इसलिए चिंता इस बात की नहीं है कि सिस्टम नाकाम हो गया है। बल्कि असल संकट यह है कि इसके आसपास का पूरा शहर ही बदल चुका है। जरूरत और असल इस्तेमाल के बीच की यह खाई लगातार चौड़ी होती जा रही है। इस बड़ी खाई को पाटना ही इस परियोजना का अगला चरण है जो कंक्रीट और लोहे से नहीं बल्कि सही नीतियों, किराए और लोगों की सोच बदलने से होगा। $5 अरब डॉलर का यह विशाल ढांचा कहीं जाने वाला नहीं है। पटरिया बिछी हुई हैं। ट्रेनें दौड़ रही हैं और स्टेशन खुले हैं।
सवाल यह है कि क्या यह नेटवर्क उस पुराने शहर का बोझ उठा रहा है जिसके लिए यह बना था या उस बदलते दुबई का जो आज हमारे सामने खड़ा है। यह दोनों बिल्कुल अलग शहर बनते जा रहे हैं। और यही अंतर हमें मंगलवार की सुबह ठीक 8:00 बजे खलीफा स्टेशन के प्लेटफार्म पर साफ दिखाई देता है। घूमते हुए गेट गूंजती हुई आवाजें और खाली पड़े बेंच। चलिए अगली तीन से चार तिमाहियों में रेड लाइन के मुसाफिरों के आंकड़ों पर बारीकी से नजर रखते हैं।
हम दोनों के लिए यह एक अकेला आंकड़ा कामकाजी दिनों में यात्रियों की औसत संख्या साफ कर देगा कि आज जो हो रहा है वह सिर्फ अस्थाई गिरावट है या कोई बड़ा ढांचा का बदलाव। अगर ब्लू लाइन की शुरुआत होने और आबादी बढ़ने के साथ यह आंकड़ा संभल जाता है या सुधरता है तो उम्मीद जताने वाले सही साबित होंगे और पिछले कुछ साल सिर्फ का एक लंबा झटका महसूस होंगे। लेकिन अगर साल 2027 तक यह आंकड़ा गिरा तो दुबई के $5 अरब डॉलर के ट्रांजिट सिस्टम पर बहस बदल जाएगी।
