શું અકસ્માત પછી એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ્સ પર શંકા કરવાની જરૂર છે? ઉડ્ડયન નિષ્ણાતનો જવાબ..

ઠીક છે દિવેશ જી, તમારો શું અંદાજ છે? તમારા મતે આ અકસ્માત કેમ થયો? સાહેબ, હવે મારે તમને 5 મિનિટ પૂછવી પડશે. મેં બધાને શાંતિથી સાંભળ્યા. હું તમારા પેનલિસ્ટ્સ સાથે સહમત નથી. કારણ કે તમે વિશ્વાસ કુમાર જીનો ઇન્ટરવ્યૂ સાંભળ્યો હતો. તેમણે ખૂબ ઓછા શબ્દો વાપર્યા હતા. હું ફરીથી પુનરાવર્તન કરું છું. જો મેં ઇન્ટરવ્યૂમાં કંઈક ખોટું સાંભળ્યું હોય તો કૃપા કરીને મને સુધારો. તે કહે છે કે વિમાન ચઢી રહ્યું હતું અને અચાનક તે ફસાઈ ગયું. ઠીક છે? આ સામાન્ય છે, આપણે બધા અહીં પાઇલટ છીએ, આપણે તેનો અનુભવ કરીશું. આ અટકેલી, ડૂબતી લાગણી ત્યારે અનુભવાય છે જ્યારે પૂંછડીનો ફફડાટ પાછો ખેંચવામાં આવે છે. બીજું તેમણે કહ્યું કે પાઇલટે એન્જિન ઊંચું કર્યું,

જો એન્જિન ઊંચું કરવામાં આવે તો એન્જિન નિષ્ફળતા વિશેના આ બધા સિદ્ધાંતો શક્ય નથી. કારણ કે એન્જિન નંબર બે. નંબર ત્રણ તેના તમામ વર્ષોની સેવામાં, કોઈપણ GE90 એન્જિન કે જેમાંથી આ Genx એન્જિન જન્મ્યું છે તેમાં ક્યારેય ડ્યુઅલ એન્જિન નિષ્ફળતા આવી નથી. ટ્રિપલ 7 જે 1975 માં 787 રિલીઝ થયા પહેલા આવેલું પહેલું વિમાન હતું, મને લાગે છે કે તે વિમાનમાં ડ્યુઅલ એન્જિન નિષ્ફળતા ફક્ત એક જ વાર થઈ છે અને તે પણ રોલ્સ રાયસ એન્જિન હતું. ટ્રેન્ટ 800 હીથ્રો ખાતે ક્રેશ થયું છે અને જો બરફને કારણે બળતણ પ્રવાહ બંધ થઈ જાય તો 37° માં બરફ બનશે નહીં. ઠીક છે? તો એન્જિન સિદ્ધાંત મને સાચો લાગતો નથી.

હા, ઉંદર તૈનાત હોવાની શક્યતા ખૂબ જ છે. હું સમજું છું. બીજી વાત, જ્યાં વિશ્વાસ કુમારજી બેઠા હતા તે દરવાજો નંબર બે હતો. ડાબો દરવાજો નંબર બે મુખ્ય દરવાજો. તે ઇમરજન્સી એક્ઝિટ નથી. જો તમે 787 પર કોઈ ચિત્ર જુઓ છો તો ચાર દરવાજા છે. એક જમણી બાજુએ, એક જમણી પાછળ, એક પાંખની સામે, એક પાંખની પાછળ, પાંખની ઉપર કોઈ એક્ઝિટ દરવાજો નથી. 7 87 માં હું જેને દરવાજો નંબર બે L2 દરવાજો કહેવાય છે તેમાં બેઠો હતો. ઠીક છે સાહેબ. તમે DVR વિશે વાત કરી રહ્યા હતા. વિમાનમાં કોઈ ડિજિટલ વિડિયો રેકોર્ડર નથી,

સાહેબે કહ્યું હતું તેમ, FDR એ ડિજિટલ ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર છે કારણ કે જૂના સમયમાં ટેપનો ઉપયોગ થતો હતો. હવે, આપણા સેલફોનની જેમ, આપણી પાસે મેમરી છે અને SSD ડ્રાઇવ્સ, જેને સોલિડ સ્ટેટ ડ્રાઇવ્સ કહેવામાં આવે છે, તે પ્રકારની મેમરીમાં રેકોર્ડ થાય છે. એક કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર છે અને એક DFDR છે અને બે અલગ અલગ યુનિટ છે. તે વિમાનની પૂંછડીમાં સ્થાપિત થયેલ છે કારણ કે જો તમે વિમાનને જુઓ છો, તો વિમાનમાં સૌથી મજબૂત વિસ્તાર હંમેશા તેની પૂંછડી હોય છે. કારણ કે તમે પૂંછડીના શરીર પર આટલી મોટી વસ્તુ ફીટ કરી છે, તો શરીરનો સંપૂર્ણ પાયો અને મજબૂતાઈ ત્યાં જ રહે છે, તેથી મોટે ભાગે તે પૂંછડીમાં સ્થાપિત થયેલ છે કારણ કે સામાન્ય રીતે એવું જોવામાં આવ્યું છે કે પૂંછડીનો વિસ્તાર અકસ્માતોમાં બચી જાય છે. આમાં પણ, જો તમે જુઓ છો, પૂંછડી હમણાં છત પર બેઠી છે,

તો શક્યતા છે કે જો DFDR અને CVR પુનઃપ્રાપ્ત ન થાય, તો તે ત્યાં આવશે. અને હું તમને આગળ કહીશ સાહેબ, તમે જે કહી રહ્યા છો તે એક સિદ્ધાંત છે, સ્વિસ ચીઝ થિયરી, સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડમાં એમિથિસ્ટ નામની એક પ્રકારની ચીઝ ઉપલબ્ધ છે, તેમાં છિદ્રો છે પણ છિદ્રો દરેક સ્લાઇસમાં અલગ અલગ જગ્યાએ છે, સ્વિસ ચીઝ થિયરી કહે છે અને હવાઈ અકસ્માતોમાં આ વારંવાર થાય છે, જેમ તમે કહ્યું, 50%, 20%, 10% જુઓ, આ બધા હવાઈ અકસ્માતોની તપાસ છે. તેઓએ એક વાત બતાવી છે કે જીવલેણ અકસ્માત ક્યારેય એક જ કારણથી થતો નથી. કોઈ ક્યાંથી શરૂ થાય છે? હવે, જેમ આપણે હાઇવે પર જઈ રહ્યા છીએ. મારે દિલ્હીથી જયપુર જવાનું છે, તેથી હું પાંચ ટોલ ગેટમાંથી પસાર થઈશ. છેલ્લો, જે પહેલું કારણ હતું, તે પહેલો ટોલ ગેટ હોઈ શકે છે. પરંતુ તે પછી શું કાર્યવાહી કરવામાં આવી,

અથવા વિમાનમાં બીજું શું હતું – યાંત્રિક નિષ્ફળતા, વિદ્યુત નિષ્ફળતા, પાઇલટની ક્રિયા, કોઈ અન્ય ક્રિયા, હવામાન ક્રિયા – આ બધી બાબતો આખરે આવા ભયંકર અકસ્માત તરફ દોરી જાય છે. તો મારું સૂચન છે કે અનુમાન કરવાનો કોઈ અર્થ નથી કારણ કે પછી બીજા 30 સેકન્ડ અને 30 સેકન્ડ માટે કોઈને જવાબદાર ઠેરવો અને જુઓ, જ્યાં સુધી ટીમ આવે ત્યાં સુધી, DGCA ની ભારતમાં કોઈ ભૂમિકા રહેશે નહીં, હવાઈ અકસ્માત તપાસ બોર્ડ (AIB) ની ભૂમિકા હશે, અમેરિકાના સમકક્ષ NTSB નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ છે અને તેની સાથે બોઇંગના લોકો આવશે, GEના લોકો આવશે કારણ કે એન્જિન તેમનું હતું. તેમનું વિમાન બોઇંગનું હતું અને શક્ય છે કે ભારત યુકેના AIB ને પણ બોલાવે કારણ કે વિમાન યુકે જઈ રહ્યું હતું.

તો આ કોર ટીમ બનાવશે. બીજા લોકો જોડાશે પણ આ કોર ટીમ રહેશે. એર ઇન્ડિયાની પણ એક ટીમ હશે અને અંતે, માફ કરશો, હું થોડું ભૂલી ગયો. હું કહેવા માંગતો હતો કે તમે પૂછી રહ્યા હતા કે દરેક ફ્લાઇટનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે. દરેક ફ્લાઇટ પર, એક પ્રમાણિત એન્જિનિયરે પ્રમાણિત કરવું પડે છે કે હા, આ વિમાન એર ઇન્ડિયાનું છે. મને દરેક ફ્લાઇટ યાદ છે, મારો એક મિત્ર એર ઇન્ડિયામાં ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયર તરીકે એવી જગ્યાએ કામ કરતો હતો જ્યાં એર ઇન્ડિયાનું કોઈ સંચાલન નહોતું. તો હું તેને પૂછતો હતો કે કેમ? કારણ કે સિંગાપોર એરલાઇન્સનું કાર્ગો ફ્રેઇટર 747 આવતું હતું, જેના માટે તે મધ્યરાત્રિએ ફ્લાઇટને પ્રમાણિત કરવા માટે એરપોર્ટ જતો હતો. તે વિમાન આવતું હતું,

ફક્ત ૩ કલાક માટે. પણ દરેક ફ્લાઇટમાં, પાઇલટ વિમાનનું નિરીક્ષણ કરે છે અને AME પ્રમાણિત કરે છે કે હા, આ વિમાન ઉડવા માટે યોગ્ય છે. અમે ઠીક છીએ, એટલે કે ખૂબ વહેલું થશે સાહેબ. એનો અર્થ એ કે અમે હમણાં કહી શકતા નથી કે કોણ જવાબદાર છે, કોણ જવાબદાર છે, અમે હમણાં પ્રશ્નો પૂછવા માંગતા નથી. જો તમે વિશ્વાસજીના તમારા ઇન્ટરવ્યુનો વિડીયો ફરી એકવાર ચલાવી શકો છો, તો તે બતાવો, પછી તેમણે તેમાં સ્પષ્ટપણે કહ્યું છે કે વિમાન હવામાં અટવાઈ ગયું અને પછી તેમણે એન્જિન ફેરવ્યું, તેમણે કહ્યું છે કે જો એન્જિન થ્રોટલ થાય છે, તો વિમાનનું થ્રોટલ આપણી કારના એક્સિલરેટર જેવું છે. જો તમે થ્રોટલ ખોલો છો, તો વધુ પેટ્રોલ અંદર જશે, જેનો અર્થ છે કે તે કેરોસીન છે. ATF એ કેરોસીનનું એક સ્વરૂપ છે. એન્જિનમાં વધુ બળતણ જશે, એન્જિન વધુ ફરશે, એન્જિન જેટલી ઝડપથી ફરશે, મૂળભૂત રીતે એન્જિન શું છે? તે આપણા ઘરના પંખા જેવું મોટું છે. તમે તમારા પંખા જેટલી ઝડપથી ફરશો, તેટલી વધુ હવા બહાર આવશે,

જેટલી હવા બહાર આવશે, વિમાન તેટલી ઝડપથી જશે. વિમાન જેટલી ઝડપથી જશે, પવન તેની પાંખો પર ઝડપથી ફૂંકાશે. પવન જેટલી ઝડપથી ફૂંકાશે, વિમાન તેટલું ઊંચું ઊંચું ઊડશે. ઠીક છે, ઠીક છે. હા, બીજી એક વાત, બસ એક વાત, આ અકસ્માત પછી લોકોને શંકા અને ડર હશે. એર ઇન્ડિયા ઉડી શકે છે કે નહીં, બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર ઉડી શકે છે કે નહીં. શક્ય છે કે તેને તપાસ માટે ગ્રાઉન્ડેડ પણ કરવામાં આવે. જો એવું ન થાય, તો શું કોઈને શંકા કરવાની જરૂર છે? સાહેબ, એક વાત, જો સરકાર આ વિશે વિચારી રહી છે, તો તે ખૂબ જ ખોટું છે. ખૂબ જ ખોટું. સરકારે એક સમયે બેંગ્લોરમાં A320 ક્રેશ થયું ત્યારે આવું કૌભાંડ કર્યું હતું, તો ઇન્ડિયન એરલાઇન્સને પૂછશો નહીં કે તેને કેટલું નુકસાન થયું છે. આજે વિશ્વમાં લગભગ 1200 787 ડ્રીમલાઇનર ઉડી રહ્યા છે. તો 2011 માં, પહેલું વિમાન જાપાનની ANA ઓલ નિપ્પોન એરલાઇન્સને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું. મને લાગે છે કે સપ્ટેમ્બર 2011 માં આજ સુધી 787 30 મિલિયન કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી ચૂક્યું છે,

આપણા પાઇલટ્સ પાસે 30 મિલિયન ફ્લાઇટ કલાકો છે. તેઓ અહીં સરળતાથી બધા ટેકનિકલ નિષ્ણાતો હશે. તો તમે જાણો છો કે મને કંઈક એવું લાગે છે કે મને માફ કરશો 5 મિલિયન ફ્લાઇટ્સ આવી જ કંઈક છે. પાંચ એટલે કે 50 લાખ ફ્લાઇટ્સ આ ચોક્કસ વિમાનથી ઉડાન ભરી છે. તો તે ખૂબ જ સલામત વિમાન છે. જો આવી કોઈ સમસ્યા હોત તો તપાસનું કારણ આ છે. AVH હવાઈ મુસાફરી આજે પણ મુસાફરી કરવાનો સૌથી સલામત રસ્તો છે અને તે સલામત છે કારણ કે છેલ્લા 50-60 વર્ષોમાં બનેલી દરેક અકસ્માતમાં હંમેશા શીખવાનો અનુભવ રહ્યો છે કે એવું નથી કે મારે કોઈને દોષ આપવો પડે. પરંતુ આપણે આમાંથી શું શીખીશું? આપણે તેને કેવી રીતે સારું બનાવીશું? આપણે તેને કેવી રીતે સુરક્ષિત બનાવીશું, આ હંમેશા કોઈપણ તપાસનો ઉદ્દેશ્ય છે. ઠીક છે,

ઠીક છે સાહેબ, જલ્દી, તો કૃપા કરીને હું તમને 20 સેકન્ડ આપી શકું છું સાહેબ. એન્જિન દોડવાના અવાજ વિશે વિશ્વાસ જે કહી રહ્યો છે તે ફક્ત એટલું જ કહી રહ્યો છે કે તે પહેલાં કોઈ અવાજ નહોતો. તેણે અવાજ સાંભળ્યો. તો તે અવાજમાં ફેરફાર વિશે વાત કરી રહ્યો છે. આમાં ફેરફાર અને હું તમને કહી દઉં કે ઉંદરનો અવાજ ખૂબ જ જોરદાર છે. તે ખૂબ જ ખૂબ જ જોરથી અવાજ છે, ખંજવાળવાળો અવાજ પણ છે, તેથી તે હોઈ શકે છે અને બીજું કારણ કે એન્જિન તે પહેલાં પાવર ઉત્પન્ન કરી રહ્યું ન હતું અને અચાનક ઉંદર તૈનાત થઈ ગયો હતો અને તેણે તે કંપન અને અવાજ સાંભળ્યો હશે તેના કરતાં કારણ કે જ્યારે આ વિમાન ઉડાન ભરી રહ્યું હતું, ત્યારે તે પહેલાથી જ સંપૂર્ણ પાવર પર હશે. 37 ડિગ્રી તાપમાનવાળા સંપૂર્ણ લોડેડ વિમાનમાં, જો પાઇલટ થ્રોટલને સંપૂર્ણપણે વધારી દે તો પણ પાવર વધારે છે, તો સામાન્ય રીતે એક્સિલરેટર સંપૂર્ણપણે દબાવવામાં આવ્યું હતું. ઠીક છે. તેથી તે બિંદુથી ફરીથી એક્સિલરેટર વધારવાનો કોઈ અર્થ નથી.