Cli

અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટના: શું વિમાનના બળતણમાં પાણી ભેળવવામાં આવ્યું હતું?

Uncategorized

એર ઇન્ડિયાના મોટા 787 ડ્રીમલાઇનરના અકસ્માત અંગે ઘણી થિયરીઓ બહાર આવવા લાગી છે, પરંતુ પ્રશ્ન એ છે કે વિમાનનું એન્જિન અચાનક કેવી રીતે કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું. તેની તપાસ કરી રહેલી ટીમ હવે તેને 2020 માં લંડનના ગેટવિકમાં બનેલી ઘટના સાથે જોડી રહી છે, જેમાં એરબસ A321 ના બંને એન્જિન ગેટવિક એરપોર્ટ પરથી ઉડાન ભર્યા પછી તરત જ કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું હતું. આ ઘટનામાં પણ પાઇલટે ATC ને કોલ કર્યો હતો અને 11 મિનિટ પછી વિમાનને ગેટવિક એરપોર્ટ પર સુરક્ષિત રીતે ઉતારવામાં આવ્યું હતું. તે સમયે તપાસમાં ખુલાસો થયો હતો કે તે વિમાનનું બળતણ દૂષિત હતું, તેમાં પાણી અને કાટના નિશાન મળી આવ્યા હતા, તો શું અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટનામાં પણ આવું જ થઈ શકે છે? શું આ વિમાનના બળતણમાં કોઈ ભેળસેળ હતી?

આ મામલાની દરેક ખૂણાથી તપાસ કરવામાં આવી રહી છે અને અમદાવાદ વિમાન અકસ્માતમાં 270 થી વધુ લોકોના મોત થયા છે. આ આંકડો વધી રહ્યો છે કારણ કે ઘણા ઘાયલોની સારવાર કરવામાં આવી રહી છે. આ વિમાનમાં ક્રુઝ સહિત 242 લોકો સવાર હતા, જેમાંથી 241 લોકોએ જીવ ગુમાવ્યો અને જે હોસ્ટેલમાં આ અકસ્માત થયો હતો ત્યાં ઘણા તાલીમાર્થી ડોકટરો મૃત્યુ પામ્યા હતા. આ અકસ્માત ખૂબ જ ટૂંકા ગાળામાં અને ખૂબ જ ઓછી ઊંચાઈએ અચાનક થયો હતો. કોઈને તેના વિશે કોઈ ખ્યાલ નહોતો. જે લોકો તેનો વીડિયો બનાવી રહ્યા હતા અને નજીકના રહેણાંક વિસ્તારોમાં રહેતા લોકો જે તેનો વીડિયો બનાવી રહ્યા હતા તેઓ પણ સમજી શક્યા નહીં કે વિમાન આટલું નીચે કેમ ઉડી રહ્યું હતું અને અચાનક જોરદાર વિસ્ફોટ કેમ થયો.

ધુમાડાના વાદળ દેખાય છે અને પછી સમજાય છે કે ત્યાં કેટલો મોટો અકસ્માત થયો છે; આ અકસ્માત થયો પણ ઘણા પ્રશ્નો પાછળ રહી ગયા છે અને આ સમયે જે કોઈ દુઃખદ ચિત્રો અને વાર્તાઓ સાંભળી રહ્યું છે તે અંદરથી ખૂબ જ દુઃખી છે પણ ઘણા પ્રશ્નો તેમને ઘેરી રહ્યા છે, જેમાંથી સૌથી મોટો પ્રશ્ન એ છે કે આ અકસ્માત કેવી રીતે થયો, એર ઈન્ડિયાની ફ્લાઇટ AI 171 સાથે છેલ્લી થોડી સેકન્ડોમાં, છેલ્લી થોડી મિનિટોમાં શું બન્યું હશે, કોકપીટમાં કેવા પ્રકારની પરિસ્થિતિ હશે કારણ કે મે ડે કોલમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે તેમને પાવર કે થ્રસ્ટ મળી રહ્યો નથી, વિમાન ઉપર જઈ રહ્યું નથી, તે પછી સંપર્ક તૂટી ગયો છે, ચાલો તમને જણાવી દઈએ કે પ્રશાંત જી પોતે એક કોમર્શિયલ પાયલોટ રહી ચૂક્યા છે.

તેમની પાસે 4000 કલાકથી વધુ ઉડાનનો અનુભવ છે, તેઓ ટ્રેનર રહી ચૂક્યા છે, જેનો અર્થ એ કે તેમણે પહેલા અધિકારીને પણ તાલીમ આપી છે, જેને આપણે સામાન્ય ભાષામાં પાઇલટ કહીએ છીએ, તો ચાલો તેમની સાથે વાતચીત શરૂ કરીએ. પ્રશાંત જી, આખી દુનિયામાં વિવિધ પ્રકારની ચર્ચાઓ ચાલી રહી છે, અનેક પ્રકારના પ્રશ્નો છે, પરંતુ સૌથી મોટો પ્રશ્ન એ છે કે છેલ્લા 60 સેકન્ડમાં શું થયું હશે, આ વિમાન ક્રેશ કેમ થયું કારણ કે બોઇંગને ખૂબ જ મજબૂત વિમાન માનવામાં આવે છે જે ઘણા સંશોધન અને ઘણી તૈયારી પછી બનાવવામાં આવ્યું છે, બોઇંગની આખી દુનિયામાં પોતાની ક્ષમતા છે, તેની પ્રતિષ્ઠા છે, એક સમયે દેશોના વડાઓ પણ તેનો ઉપયોગ કરતા હતા, તો આજે અચાનક શું થયું, તે છેલ્લા 60 સેકન્ડમાં શું થયું હશે, મેડમ, જેમ તમે કહ્યું હતું કે બોઇંગ 787 ને ડ્રીમ લાઇનર કહેવામાં આવે છે, હા, તે ખૂબ જ સલામત વિમાન માનવામાં આવે છે, ખાસ કરીને લાંબા અંતરની ફ્લાઇટ્સમાં, જેને આપણે અંગ્રેજીમાં લાંબા અંતરની ફ્લાઇટ્સ કહીએ છીએ, આ વિમાનનો સામાન્ય રીતે ઘણો ઉપયોગ થાય છે, એર ઇન્ડિયા પાસે 2014 થી છે અને મારી માહિતી મુજબ, રિપોર્ટ મુજબ એર ઇન્ડિયા પાસે 30 થી વધુ વિમાનો છે, આ વર્તમાન વર્તમાન કાફલામાં છે. જેમ તમે કહ્યું તેમ અનુભવ આમાં ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ ભૂમિકા ભજવે છે. તમે મને એક પરિચય પણ આપ્યો કે પાઇલટ પાસે જે કલાકો હોય છે તે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે.

આ દુ:ખદ ઘટનામાં, મને ખૂબ જ શરમ સાથે કહેવું પડે છે કે આ વિમાનમાં કોકપીટનો અનુભવ લગભગ 9000 કલાકનો હતો. હા, કેપ્ટન સભરવાલ અને તેમના પ્રથમ અધિકારી સાથે, હું તમને કહી રહ્યો છું કે આ ઘટના બની હોવા છતાં, તેનો અર્થ એ છે કે કંઈક ખોટું થયું છે. હવે, જો હું તમારા પ્રશ્ન પર આવું છું, તો તમે કહી રહ્યા છો કે છેલ્લા 60 સેકન્ડમાં શું થયું. આ સમગ્ર ઘટનાને સમર્થન આપવા માટે અનેક સિદ્ધાંતો છે. ટેકનિકલ ખામી હોઈ શકે છે, વન્યજીવનનો મુદ્દો હોઈ શકે છે, અને અમે પાઇલટની ભૂલને પણ નકારીશું નહીં, જેને આપણે માનવ ભૂલ કહીએ છીએ. તેથી, તે બધી બાબતોનો સમૂહ પણ હોઈ શકે છે જે આ સમગ્ર દુ:ખદ ઘટના પાછળનું કારણ છે. અમે સ્પષ્ટપણે કહી રહ્યા છીએ કે વિમાનના પાઇલટે જ્યારે મેડે કોલ કર્યો ત્યારે તેના છેલ્લા શબ્દો, અમે તમારી પાસેથી જાણવા માંગીએ છીએ કે મેડે કોલ શું છે, તે ક્યારે કરવામાં આવે છે અને તે કેટલું સામાન્ય છે, પરંતુ રેકોર્ડરમાંથી જે શબ્દો નીકળ્યા છે તે પાઇલટના છેલ્લા શબ્દો હતા. મને તે વાંચવા દો, મે ડે મે ડે વીજળી નથી તેથી નીચે જઈ રહી છે, તો તમે સાંભળ્યું કે આ પાયલોટે ATC ને એક ફોન કર્યો હતો અને તે પછી કહેવામાં આવ્યું હતું કે જ્યારે ફરીથી સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો ત્યારે સંપર્ક તૂટી ગયો હતો.

કેપ્ટન પ્રશાંત ધલજી આપણી સાથે છે. છેલ્લી બે મિનિટમાં કોકપીટમાં શું બન્યું હશે? જુઓ મેડમ, હું તમારા દર્શકોને આ મીડિયા કોલ વિશે થોડું કહેવા માંગુ છું. મે ડે કોલ ત્યારે થાય છે જ્યારે પાઇલટનો ચહેરો સાવધ હોય છે. સાવધ ચહેરાનો અર્થ એ છે કે હવે તેણે ATC ને સંપૂર્ણ પ્રાથમિકતા આપવી પડશે. હવે પાઇલટના હાથમાંથી વસ્તુઓ નીકળી જવાની છે. તે એર ટ્રાફિક કંટ્રોલને વાતચીત કરવાની રણનીતિનો ઉપયોગ કરી રહ્યો છે કે આ ઘટના મારી સાથે બની રહી છે. આ સમયે, જ્યારે આપણે કેપ્ટન સબવાલના રેકોર્ડિંગ પર નજર કરીએ છીએ જેમ તમે તેમને કહ્યું હતું, ત્યારે તેમણે કહ્યું કે કોઈ થ્રસ્ટ નથી. જુઓ, અમારા દર્શકો, કોઈ પાવર નથી, કોઈ થ્રસ્ટ નીચે નથી જતો, તેથી થ્રસ્ટ એવી વસ્તુ છે જે મશીનને ચલાવે છે.

હવે આપણા વિમાનમાં, આખું વિમાન ચાર દળોથી બનેલું છે, તેમાં ચાર દળો કાર્યરત છે, લિફ્ટ, થ્રસ્ટ, ડ્રેગ અને વજન. તેથી થ્રસ્ટ એન્જિન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. થ્રસ્ટ એન્જિનમાંથી ઉત્પન્ન થાય છે. તો તેનો અર્થ એ છે કે, જો પાઇલટ કોઈ થ્રસ્ટ નથી કહેતો, તો તેનો અર્થ એ છે કે તેને આગળ ધકેલવાની ક્ષમતા ખોવાઈ જાય છે. વિમાન જે થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરે છે તે મેળવી શકાતું નથી અને તે એમ પણ કહે છે કે લિફ્ટ નથી, લિફ્ટ એક એવી શક્તિ છે જે વિમાનને ઉપર તરફ લઈ જાય છે, તેથી લિફ્ટ ઉત્પન્ન થતી નથી કારણ કે થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન થતો નથી, એટલે કે કાં તો વિમાનનો ખેંચાણ વધારે છે અથવા વિમાનનું વજન વધારે છે, તેથી તે એટીસીને કહેવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યો છે કે મને લિફ્ટ મળી રહી નથી અને ન તો હું થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી શકું છું, આ આખી એટીસી વાતચીતનો તેનો અર્થ આ હતો, તે પછી તે કોલ પછી તેની સાથે કોઈ સંપર્ક થયો ન હતો, તેથી ઉત્તર હોસ્ટ અથવા એન્જિન ફેલિયરની આ ઘટના, આના કારણો શું છે,

હું તમારી સાથે તેના વિશે વિગતવાર વાત કરીશ, પરંતુ એ સમજવું પણ જરૂરી છે કે જ્યારે બંને પાઇલટ્સને ખબર પડી ગઈ હશે કે હવે મામલો આપણા હાથમાંથી નીકળી ગયો છે, ઊંચાઈ પણ એટલી નથી, તો ત્યાં પરિસ્થિતિ શું હોત, તેમના માટે કેટલી તણાવપૂર્ણ હોત અને જ્યારે પાઇલટ તાલીમ પામેલ હોય અથવા અનુભવ ધરાવતો હોય, તો આવી કટોકટીની પરિસ્થિતિનો સામનો કરવા માટે તેમની પાસે કયા વિકલ્પો છે, તેઓ તેને કેવી રીતે હેન્ડલ કરે છે, તેઓ તેને કેવી રીતે મેનેજ કરે છે, તેઓ જાણે છે કે 250 લોકોનું જીવન મુસાફરો તેમના ખભા પર છે, જુઓ, સૌ પ્રથમ હું કહેવા માંગુ છું કે તમે એક ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ પ્રશ્ન ઉઠાવ્યો છે, કે ઉડ્ડયનમાં કોઈ માફી નથી હોતી, હા, ઉડ્ડયનમાં એટલા બધા સ્પ્લિટ સેકન્ડ નિર્ણયો લેવા પડે છે કે તમને તક જ નથી મળતી.

આ કિસ્સામાં પણ એવું જ બન્યું, આ વિમાન ઉડાન ભરતાની સાથે જ, પાઇલટને કંઈક ખ્યાલ આવે છે, હવે જુઓ મેડમ, આમાં આપણે થોડું ટેકનિકલ કરવું પડશે, જે આપણે સાબિત કરી શકીએ છીએ કે પ્લેનના વ્હીલ્સ જેને આપણે ગિયર કહીએ છીએ, ગિયર ફક્ત નીચે છે, નિયમ પુસ્તક આ કહે છે, SOP કહે છે કે જ્યારે તમે ટેક ઓફ કરો છો, ત્યારે 50 થી 100 ફૂટ ટેક ઓફ પછી, તમારે લેન્ડિંગ ગિયર લગાવવું પડશે, એટલે કે આ વ્હીલ્સ જે તમે જોઈ શકો છો તેને ટેકનિકલ ભાષામાં ગિયર કહેવામાં આવે છે અને પ્લેન ઉડાન ભરતાની સાથે જ, સામાન્ય રીતે કેટલા ફૂટ ક્લોઝિંગ પ્રક્રિયા સક્રિય થાય છે તે પછી, તમારે 50 થી 100 ફૂટની વચ્ચે લેન્ડિંગ ગિયર લગાવવું પડશે.લેન્ડિંગ ગિયર ૫૦ થી ૧૦૦ ફૂટ સુધી હતું પણ તે ૬૦૦ ફૂટ સુધી ગયું અને લેન્ડિંગ ગિયર હજુ પણ ચાલુ હતું, તેના ટાયર દેખાતા હતા, તમે વીડિયોમાં પણ જોઈ શકો છો, ખરું ને, કોકપીટમાં થોડી મૂંઝવણ હતી, મનની સ્થિતિ હતી, પાઇલટને ચેતવણી આપવામાં આવી હશે, પાઇલટને ચેતવણી આપવામાં આવી હશે, આ અત્યાધુનિક વિમાનો છે, પાઇલટને કોઈ સંકેત મળ્યો કે તેણે ગિયર મોડું કર્યું, તે ખૂબ જ સ્માર્ટ હોઈ શકે છે, તે ટ્રેનર છે અને તેણે આ નિર્ણય જાણી જોઈને લીધો હશે કે તેણે લેન્ડિંગ ગિયર છોડી દીધું, તેનું પણ એક કારણ હોઈ શકે છે કારણ કે ટેક-ઓફ પછી તરત જ, જેમ અમે તમને કહ્યું હતું, તે ખૂબ જ સમયનો નિર્ણય હતો, તેની પાસે સમગ્ર પરિસ્થિતિની હકીકત શોધવા માટે, તેની ચેકલિસ્ટ કાઢવા માટે એટલો સમય નહોતો,

હું દર્શકોને એક ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ વાત કહેવા માંગુ છું કે ફ્લાઇટ ચલાવનાર પાઇલટ પાસે એક ચેકલિસ્ટ હોય છે, હા, બે લોકો કોકપીટમાં તેમને આપવામાં આવે છે તેનું કારણ એ છે કે તે ચેકલિસ્ટ પડકાર અને પ્રતિભાવ પર ચલાવવામાં આવે છે, તેના વિના તમે ન તો પ્લેનનું એન્જિન શરૂ કરી શકો છો અને ન તો તમે ટેક્સી કરી શકો છો. વિમાન. એ જ રીતે, ઉડાન ભર્યા પછી પણ તમે ચેકલિસ્ટનો ઉપયોગ કરો છો, એક સામાન્ય પ્રક્રિયા ચેકલિસ્ટ હોય છે, એક અસામાન્ય ચેકલિસ્ટ હોય છે, જેમ કે જો વિમાનમાં કોઈ સમસ્યા ઊભી થાય છે, તો તમારે અસામાન્ય ચેકલિસ્ટનો સંદર્ભ લેવો જોઈએ જેમાં બધી બાબતો લખેલી હોય છે, જો તમારા વિમાનના એન્જિનમાં કોઈ સમસ્યા હોય, તો તમે તે વિભાગમાં જાઓ છો.જો તમારા હાઇડ્રોલિક્સમાં કોઈ સમસ્યા હોય, તો તમે ચેકલિસ્ટના તે પેજ પર જાઓ, આ કરતી વખતે, પ્લેનમાં ફક્ત 20 થી 22 સિસ્ટમ્સ હોય છે,

વિવિધ પાઇલટ્સ પાસે આ સમયે તે બાબતોનો ઉલ્લેખ કરવાનો સમય ન હોય શકે, આના પર સલામતી પણ કરવામાં આવે છે, જેને આપણે પાઇલટ તાલીમ કહીએ છીએ, તેને મેમરી આઇટમ્સ કહેવામાં આવે છે, કેટલીક વસ્તુઓ પાઇલટને યાદ દ્વારા આવવી જોઈએ કે જો તે આવી પરિસ્થિતિને સંભાળે છે, તો તેણે કયા નિર્ણયો કેવી રીતે લેવા પડશે, તેથી શક્યતા છે, આ તપાસનો એક ભાગ છે, જ્યારે આપણે CVR અને DFDR નો સારાંશ બહાર પાડીશું, ત્યારે આપણે જાણીશું કે તેઓએ સુધારાત્મક પગલાં લીધાં કે નહીં, શું તે તકનીકી ખામી હતી કે આ બધી બાબતો કેવી રીતે બની, હા, એક વધુ મહત્વપૂર્ણ વાત એ છે કે આપણે જે વિડિઓ જોઈ રહ્યા છીએ તે પ્લેનનો રેફરલ ચિત્ર છે, હું તમને જણાવી દઈએ કે, તમે જે વાસ્તવિક વિડિઓ જોઈ રહ્યા છો,

એક અવલોકન એ છે કે તેનો ગિયર ચાલુ હતો, એટલે કે, ટાયર દેખાતા હતા કે ચોક્કસ ઊંચાઈએ પહોંચ્યા પછી, તે નુકસાન થયું અને તૂટી ગયું. ટાયર લગાવવામાં આવ્યા હતા અને બીજો ફ્લૅપ ઉપર હતો, તેથી મીડિયામાં પણ આની ચર્ચા થઈ રહી છે, ખાસ કરીને અમેરિકન મીડિયામાં, જે આ સિદ્ધાંત સાથે અકસ્માતનું વર્ણન કરી રહ્યું છે.જોકે, આપણે તે થિયરીમાં વધારે પડતું ન ઉતરવું જોઈએ કારણ કે બ્લેક બોક્સ આવી ગયું છે અને ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં વાસ્તવિક સત્ય અને સંપૂર્ણ ડીકોડિંગ બહાર આવશે પરંતુ આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે જે ચર્ચા ચાલી રહી છે કારણ કે બોઇંગ પણ એક અમેરિકન કંપની છે અને ત્યાં તેઓ તેનું અર્થઘટન કરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે કે કદાચ તે કોઈ મેન્યુઅલ ભૂલ હશે કે ટાયર કેમ ઉપર ન હતું એટલે કે ગિયર કેમ ઉપર ન હતું અને ફ્લૅપ્સ ઉપર કેમ હતા, ફ્લૅપ્સ ક્યારે ઉપર જાય છે, તેથી જેમ મેં તમને પહેલા કહ્યું હતું કે પહેલા લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર જશે અને પછી ફ્લૅપ્સ ઉપર જશે, તેથી આ કિસ્સામાં ઘટનાઓનો ક્રમ ઉલટો થઈ ગયો, આમાં લેન્ડિંગ ગિયર નીચે રહ્યો અને ફ્લૅપ્સ આપણને કહી રહ્યા છે કે કાટમાળ, અમે હજુ સુધી ખાતરી કરી શક્યા નથી કે તે ફ્લૅપ્સ ખરેખર ઉપર હતા કે નહીં, તે વિડિઓમાંથી પણ સ્પષ્ટ નથી, અમે જે વિડિઓઝ જોયા છે, તેમાં કાટમાળમાં પાંખનો તે ભાગ દેખાય છે કે ફ્લૅપ્સ ઉપર છે, તેથી આ સિદ્ધાંત જે તમે આંતરરાષ્ટ્રીય મીડિયામાં કહી રહ્યા છો તે વિશ્વની સામાન્યતાને કારણે છે કે ફ્લૅપ્સ ઉપર છે અને ગિયર અપ, જુઓ આ બે વસ્તુઓ છે. સમાન, તેથી એક સિદ્ધાંત એવું પણ કહી રહ્યો છે કે પાયલોટે ભૂલથી ગિયર અપ કરવાને બદલે ફ્લૅપ્સ ઉપર મૂકી દીધા, જે મારા મતે ખૂબ મુશ્કેલ છે કારણ કે જેમ મેં તમને કહ્યું હતું, સંયુક્ત અનુભવ ઘણો હતો, બંને તાલીમબદ્ધ હતા, આ તેમની પહેલી ઉડાન નહોતી, તેમણે પહેલા ઘણી વખત ઉડાન ભરી હતી, તેથી કોઈ સમસ્યા હોઈ શકે છે,

કોકપીટમાં તણાવનું સ્તર એટલું ઊંચું થઈ ગયું હતું કે તેમણે કોઈ અન્ય નિષ્ફળતાને કારણે લેન્ડિંગ દરમિયાન તેને નીચે છોડી દીધું હતું, કોઈ તકનીકી સમસ્યા હોઈ શકે છે.ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમમાં હાઇડ્રોલિક્સમાં તે ફ્લૅપ્સ આપમેળે ઉપર ચઢી ગયા. જુઓ, આ બધું કોમ્પ્યુટરાઇઝ્ડ છે. એક વિમાનમાં 500 થી વધુ કમ્પ્યુટર હોય છે. તે પછી 1000 થી વધુ માઇક્રો કમ્પ્યુટર હોય છે. 4000 થી વધુ માઇક્રો સેન્સર હોય છે. પાઇલટે વિમાનમાં આ બધી વસ્તુઓનું સંચાલન કરવું પડે છે. તેને તેની સ્ક્રીન પર માહિતી મળે છે. તેથી એવી શક્યતા છે કે આપણી કોઈ નિષ્ફળતાને કારણે તે ફ્લૅપ્સ આપમેળે ઉપર ચઢી ગયા હશે. અને સિદ્ધાંતની બીજી બાજુ એ છે કે પાયલોટે ગિયર વધારવાને બદલે અજાણતામાં ફ્લૅપ્સ ઉભા કર્યા.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *