૧૨ જૂનના રોજ, એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ AI171 અમદાવાદ ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટથી ઉડાન ભરે છે અને માત્ર ૫૦ સેકન્ડમાં જ વિમાન ક્રેશ થઈ જાય છે. NS ૧૮ ઇન્ડિયા આજે તમને પ્રતિનિધિત્વ માટે બતાવવા માંગે છે કે છેવટે, તે વિમાનમાં ખરેખર શું શક્યતાઓ બની શકે છે? અત્યારે આપણે એક વિમાનની અંદર હાજર છીએ અને આ વિમાનની અંદર હું તમને બતાવીશ અને સમજાવીશ કે 12 જૂને, આખરે એર ઇન્ડિયા AI 171 શું થયું હશે? શું શક્યતાઓ છે? હું તમને બધી વિગતો બતાવીશ. આ પ્રકારના ડ્રીમ લાઇનર્સમાં, ત્રણ કે બે સીટ હોય છે, મધ્યમાં ચાર સીટ હોય છે અને પછી ખૂણામાં બે કે બે સીટ હોય છે અને બધા મુસાફરો બધા પોતપોતાની સીટ પર બેઠા હતા. પરંતુ જે સીટ નંબર 11A ખૂબ જ ચર્ચામાં છે તે સીટ એ હતી જ્યાં AI71 બચી ગયેલા રમેશ બેઠો હતો.
શું તમે સામાન્ય વિમાનમાં આ સીટ નંબર ૧૧એમાં જશો કે સ્વપ્ન લાઇનરમાં? સીટ નંબર ૧૧એ મહત્વપૂર્ણ છે કારણ કે તેની બાજુમાં જ ઇમરજન્સી એક્ઝિટ ડોર છે. ઇમરજન્સી ડોર એ છે જે ત્યારે ખુલે છે જ્યારે કોઈ જો મુસાફરો માટે કોઈ કટોકટી હોય, તો આ ફ્લૅપ ખોલીને, આ આખો દરવાજો ખુલે છે અને ખુલ્યા પછી, બાકીના મુસાફરો અહીંથી બહાર નીકળી શકે છે. દરેક ફ્લાઇટમાં, પછી ભલે તે ડોમેસ્ટિક ફ્લાઇટ હોય કે ઇન્ટરનેશનલ ફ્લાઇટ.
દરેક ફ્લાઇટ પહેલાં, ટેક-ઓફ પહેલાં, KB ક્રૂ મેમ્બર ઇમરજન્સી સીટ પર બેઠેલા મુસાફરોને સંપૂર્ણ માર્ગદર્શન આપે છે, જે સીટ 11A છે, જેથી કોઈપણ કિસ્સામાં જો કોઈ કટોકટી ઊભી થાય, તો તે કટોકટીમાં દરવાજો કેવી રીતે ખોલવો અને દરવાજો ખોલ્યા પછી, પોતાને અને બીજાઓને કેવી રીતે બચાવવું 00:01:54. એવો અંદાજ લગાવવામાં આવી રહ્યો છે કે જ્યારે AI71 ક્રેશ થયું જ્યારે આવું બન્યું, ત્યારે વાહનનો પૂંછડીનો ભાગ એક ઇમારત સાથે અથડાયો અને બાકીનો ભાગ નીચે પડી ગયો. જ્યારે પૂંછડીનો ભાગ અથડાય અને બાકીનો શરીર ખૂબ જ બળથી આગળ વધી રહ્યો હોય, ત્યારે આવું થાય છે.
એવું અનુમાન કરવામાં આવી રહ્યું છે કે આ ભાગ તૂટેલો હતો. આ બારી ખુલી ગઈ હતી. રમેશ ઇમરજન્સી દરવાજાની સીટની બાજુમાં આ સીટ પર બેઠો હતો. જુઓ, રમેશ આ સીટ પર બેઠો હતો અને આ ઇમરજન્સી દરવાજો છે અને એવું કહેવામાં આવી રહ્યું છે વિમાનનો આ ભાગ બે ટુકડા થઈ ગયો અને પછી તેઓએ બેલ્ટ પહેર્યા હતા અને આ ઇમરજન્સી દરવાજો આખી સીટ સાથે ખુલી ગયો અને અથવા ક્રેશ થયેલ વિમાન તૂટી ગયું અને તેઓ સીધા સીટ સાથે બહાર આવી ગયા એટલે કે પછી, અહીં કે પાછળ બેઠેલા બધા મુસાફરો પોતાને કાબુમાં રાખી શક્યા નહીં અને બહાર નીકળી શક્યા નહીં કારણ કે ઇમરજન્સી દરવાજાની સૌથી નજીક બેઠેલી વ્યક્તિ રમેશ હતી જે સીટ પર બેઠી હતી.તે સીટ નંબર ૧૧એ પર બેઠો હતો. એવું કહેવામાં આવી રહ્યું છે કે આ કારણે તેને ઓછી ઈજાઓ થઈ અને તે બચી ગયો.
૨૪૨ મુસાફરોમાંથી રમેશ એકમાત્ર મુસાફર હતો જે બચી ગયો. એવું અનુમાન કરવામાં આવી રહ્યું છે કે તે બહાર આવ્યો હશે કારણ કે મેં તમને વિગતવાર બતાવ્યું છે. તે સીટ નંબર ૧૧એ પાસે ઇમરજન્સી દરવાજા પાસે કેવી રીતે બેઠો હતો. આ રીતે તેનો જીવ બચી ગયો.
હવે અમે તમને બતાવીશું અને સમજાવીશું કે કોકપીટમાં પાઇલટ અને કો-પાઇલટે કેવી રીતે શ્રેષ્ઠ પ્રયાસ કર્યો અને કોઈક રીતે વિમાનને સુરક્ષિત રીતે લેન્ડ કરવા માટે તેમની બધી શક્તિનો ઉપયોગ કર્યો.
આપણે એક મૂળ વિમાનની અંદર છીએ અને જેમ મેં તમને કહ્યું હતું, અમે તમને એક પ્રતિનિધિત્મક રીતે બતાવવા માંગીએ છીએ કે ૧૨ જૂનના રોજ બપોરે ૧:૩૦ વાગ્યે ૦૦:૦૩:૪૫ વાગ્યે જ્યારે એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ AI71 અમદાવાદ આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટથી ઉડાન ભરે છે અને ફક્ત ૫૦ સેકન્ડમાં તે ક્રેશ થાય છે ત્યારે બરાબર શું થયું હશે. જુઓ, જ્યારે પણ પ્રવેશ હોય છે, ત્યારે આ પ્રવેશ દરવાજો છે. કોઈપણ વિમાન ડ્રીમ લાઇનરના પ્રવેશ દરવાજે ચાર પ્રવેશ દરવાજા હોય છે. બે આગળ છે, બે પાછળ છે. અમે આગળના નાકના ભાગમાં છીએ. પ્રવેશ દરવાજો બધા મુસાફરો, ક્રૂ, આ પ્રવેશ દ્વારા અંદર આવે છે. તેઓ વિમાન તરફ જાય છે અને મારી આ બાજુનો દરવાજો કોકપીટ દરવાજો છે. ફ્લાઇટ દરમિયાન, આખું કોકપીટ લૉક રહે છે. કોઈને અંદર જવાની મંજૂરી નથી. અમે કોકપીટની અંદર જઈએ છીએ અને તમને બતાવીએ છીએ કે કોકપીટમાં શું થઈ રહ્યું છે અને જે દિવસે આ વિમાન વિસ્ફોટ થયો તે દિવસે શું બન્યું હશે.
કોકપીટ ખૂબ જ કોમ્પેક્ટ ભાગ છે. તેમાં ઘણી બધી સ્વીચો, ઘણા બટનો, ઘણા પેનલ છે અને તેને ચલાવવું એટલું સરળ નથી. આ સમયે, કેપ્ટન ઉમંગ જાની અમારી સાથે છે જે અમને સંપૂર્ણ વિગતવાર જણાવશે કે ખરેખર શું શક્યતાઓ છે, શું બન્યું હશે. અમે અહીં બેઠા છીએ જેથી અમે કેપ્ટન જોની સાથે સરળતાથી વાત કરી શકીએ અને તેમની પાસેથી સમજી શકીએ કે ખરેખર શું થશે. જ્યાં કેપ્ટન જોની બેઠો છે તે કેપ્ટનની સીટ છે અને જ્યાં હું બેઠો છું તે પાઇલટની સીટ છે. બંનેના કાર્યો લગભગ સમાન છે, કાં તો કેપ્ટન જોની શું ચલાવી શકે છે અથવા હું શું ચલાવી શકું છું. જો કેપ્ટન જાની કોઈ કામમાં વ્યસ્ત હોય, તો તે તેના પાઇલટ એટલે કે મને સૂચના આપી શકે છે કે મારે આગળ શું કરવું જોઈએ અને મારે શું ન કરવું જોઈએ. તો, અમે કેપ્ટન જોની પાસેથી સમજવાનો પ્રયાસ કરીએ છીએ કે તેમાં બરાબર શું ભાગો છે અને શું બન્યું હશે અને બધી શક્યતાઓ શું છે?
કેપ્ટન જોની, મને કહો કે ૧૧ જૂને વાતાવરણ એવું જ રહેશે. આ કોકપીટ હશે. ખરેખર શું થયું? તમને શું લાગે છે? આ બોઇંગ ૭૩૭-૨૦૦ નું કોકપીટ છે. અને આ વિમાન હાલમાં ઇન્ડસ યુનિવર્સિટી અને વેસ્ટર્ન ઇન્ડિયા ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ એરોનોટિક્સ પ્રાઇવેટ લિમિટેડમાં ટેકનિકલ શિક્ષણ માટે સ્થિત છે. આ બોઇંગ ૭૩૭ નું કોકપીટ છે અને આ વિમાનમાં ટ્વીન એન્જિન છે.
અલબત્ત, 787 ડ્રીમલાઇનરમાં પણ બે એન્જિન હોય છે. વિમાન ગમે તેટલું મોટું હોય, કોકપીટનું કદ એ જ રહે છે. તેના મૂળભૂત સંચાલન નિયંત્રણો, ફ્લૅપ્સ, લેન્ડિંગ ગિયર્સ, તેની ત્રણ પ્રાથમિક નિયંત્રણ સપાટીઓ, ગૌણ નિયંત્રણ સપાટીઓ જેવી બધી બાબતો એ જ રહે છે. તો, હવે જેમ તમે પ્રશ્ન પૂછ્યો છે કે AI71 માં શું થયું હશે? તો, જુઓ, ઘણી શક્યતાઓ છે, જો કોઈ અકસ્માત થાય છે, તો તેના ચાર મુખ્ય કારણો છે. એક પાઇલટની ભૂલ છે. બીજું કારણ કોઈ ટેકનિકલ ખામી છે.
ત્રીજું કારણ એ હોઈ શકે છે કે હવામાન ખરાબ છે અને ચોથું કારણ એ હોઈ શકે છે કે તેને કોઈ તરફથી ખતરો થયો હશે. એનો અર્થ એ કે વિમાન કોઈ ષડયંત્રનો ભાગ બની ગયું હશે. તો આ વિવિધ પ્રકારની શક્યતાઓ છે અને જ્યારે કોઈ વિમાન ક્રેશ થાય છે, ત્યારે આ બધી શક્યતાઓને ધ્યાનમાં રાખીને તેની તપાસ વધુ કરવામાં આવે છે. ઠીક છે કેપ્ટન, અમે તમારી પાસેથી સમજવા માંગીએ છીએ કે ધારો કે તમે AI 17 ના પાઇલટ છો. તમે બેસો છો અને ATC તરફથી આદેશ આવે છે કે તમે ઉડાન ભરી શકો છો. તો અમને શરૂઆતથી જ કહો કે કઈ બાબતોને કારણે શું થાય છે અને તમે વિમાન ઉડાડવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છો અને તે જ પરિસ્થિતિ આવે છે, 50 સેકન્ડ પછી તે કટોકટી બની જાય છે. બેઠા પછી, બરાબર શું થયું? સારું, જો તમે જુઓ છો, તો પાઇલટ્સે ખૂબ જ સમજદારીપૂર્વક કામ કર્યું છે. એવું લાગે છે. એક કે બે પાઇલટ્સ હતા, તેમાંથી એક પાસે 8000 કલાકનો અનુભવ હતો અને મુખ્ય કેપ્ટન પાસે 8000 કલાકથી વધુનો અનુભવ હતો. બીજા પ્રથમ અધિકારી પાસે પણ કદાચ 11,100 કલાકથી વધુનો અનુભવ હતો. તો તે તમે જે કર્યું અને શું થયું તે જેવું છે. ઠીક છે. ધારો કે તમે AI1 ઉડાવતા પાઇલટ છો અને 50 સેકન્ડ પછી, તમે બતાવો કે શું થયું હોત. ઠીક છે, જુઓ, ટેક ઓફ પછી, રનવે ગોઠવાયેલ છે. મને ડમી બનાવો.
તમે ધારો છો કે તમે વિમાન ઉડાડી રહ્યા છો, તો તેનું પ્રદર્શન કરો. તો હમણાં રનવે પૂર્ણ થઈ ગયો છે, આપણે હમણાં રનવે પર છીએ અને આપણે ઉડાન ભરવાની તૈયારી કરી રહ્યા છીએ. જાણે આપણે ઉડાન ભરવાના છીએ. ઠીક છે? તો ઉડાન ભરતા પહેલા એક પ્રી-ટેક ઓફ ચેક લિસ્ટ હોય છે જે પાઇલટ બધું વાંચે છે અને તપાસે છે. તેઓ તેને કેવી રીતે તપાસે છે? જેમ કે આ તમારું અલ્ટિમીટર છે. પછી ફ્લૅપ્સ આ રીતે ઉડાન ભરવા માટે સેટ થાય છે. ઠીક છે. ઠીક છે? તો આપણે આને ઉડાન ભરવા માટે સેટ કરીએ છીએ.
આ સ્પોઇલર અંદરની તરફ હોવું જોઈએ. પછી થ્રોટલ નિષ્ક્રિય હોવું જોઈએ. તમારા બ્રેક્સ ચાલુ હોવા જોઈએ. અમે બધા સાધનો તપાસીએ છીએ અને સેટ કરીએ છીએ. બ્રેક્સ પાઇલટ અને કેપ્ટન બંને દ્વારા સંચાલિત કરી શકાય છે. બંને તે કરી શકે છે. આ કંટ્રોલ કોલમ પણ એકીકૃત છે. બંને કંટ્રોલ કોલમ. કેપ્ટન, અમને કહો કે જો તમે બેઠા છો અને ATC એ તમને પરવાનગી આપી છે કે તમે ટેક ઓફ કરી શકો છો. તો પછી અમને આખી પ્રક્રિયા બતાવો. તેથી, જ્યારે તેઓ અમને ટેક ઓફ માટે ટેક ઓફ ક્લિયરન્સ આપે છે, ત્યારે અમે તેને સ્વીકારીએ છીએ અને પહેલા અમે બ્રેક્સ છોડીએ છીએ. ઠીક છે. અમે બ્રેક બ્રેક બ્રેક છોડીએ છીએ અને આ રડર પેડલ છે. રડર પેડલ ટોચ પર બ્રેક છે. એવું લાગે છે કે આપણે બ્રેક્સ છોડી દીધા છે. ઠીક છે. ઠીક છે? આ અને પછી આ થ્રોટલ તે સમયે નિષ્ક્રિય છે. ઠીક છે. નિષ્ક્રિયનો અર્થ શું છે? લેન ભાષામાં. નિષ્ક્રિયનો અર્થ શું છે તે તેની ન્યૂનતમ ગતિ પર છે. ઠીક છે. હા, ઠીક છે. પછી તેને આ રીતે પકડી રાખો અને પછી તેને આ રીતે આગળ ફેરવો. હા, ઠીક છે. પછી વિમાન દોડવાનું શરૂ કરે છે. પૂર્ણ ગતિએ. પૂર્ણ ગતિએ. હા, તે ધીમે ધીમે વેગ પકડવા લાગે છે અને રનવે પર તેની ગતિ વધતી રહે છે. ઠીક છે. પછી તે V1 ગતિ સુધી પહોંચે છે. તે V2 ગતિ સુધી પહોંચે છે. તો જ્યારે આ V2 ગતિ પહોંચી જાય છે.
પાઇલટ તેને થોડું આ રીતે ફેરવે છે. તેને પોતાની તરફ મોકલે છે. તમે તેને શું કહો છો? તેને કંટ્રોલ કોલમ કહેવામાં આવે છે. એક સારો કંટ્રોલ કોલમ. બોઇંગ જેવા વિમાનોમાં, આ કંટ્રોલ કોલમ છે. ઠીક છે. જો તે એરબસ છે, તો તેની પાસે અહીં એક નાની જોયસ્ટિક છે. તો તેમાં આ નથી. ઠીક છે. તેને પોતાની તરફ ખેંચવાનો અર્થ શું છે, કે જ્યારે ફ્લાઇટ ગતિ પકડે છે, ત્યારે આપણે આ કંટ્રોલ કોલમને પોતાની તરફ ખેંચીએ છીએ. ઠીક છે. પછી તેના પર પણ, વિમાનનો નાક જે જમીનથી ઉપર હોય છે, અને હુમલાના ખૂણામાં વધારો થવાને કારણે, વિમાનનું સમગ્ર વજન પાંખ પર હોય છે, પછી લિફ્ટ વધે છે, તેથી પાંખ જે 00:10:31 છે તે આખા વિમાનનું વજન ઉપર ઉઠાવે છે અને પછી ટેક ઓફ થાય છે. ઠીક છે, આ ફ્લૅપ્સ પાંખોના છે. હા, ફ્લૅપ્સ પાંખો પર હોય છે. ઠીક છે. તો તમે લોકો આ ફ્લૅપ કેવી રીતે ચલાવો છો? આપણે તેને પકડીને ખેંચીશું અને પછી આ રીતે કરીશું, એટલે કે સ્ટેપ બાય સ્ટેપ, આ રીતે, જેમ જેમ પ્લેનની ગતિ વધશે, આપણે તેને આ રીતે આગળ લઈ જઈશું. ઠીક છે, તેના પર ફ્લૅપ લખેલું છે, અને જ્યાં સુધી ફ્લાઇટ ટેક-ઓફ કરશે, ત્યાં સુધી આ પેનલ આગળ રહે છે. હા, ટેક-ઓફ દરમિયાન, તે સંપૂર્ણપણે આગળ રહે છે. ઠીક છે. જ્યારે, થોડીક સેકન્ડ પછી, આપણે પૂરતી ઊંચાઈ મેળવીએ છીએ અને પછી લેન્ડિંગ ગિયર ઉંચો કરીએ છીએ, ત્યારે લેન્ડિંગ ગિયર દ્વારા જે કરવામાં આવે છે, તે અહીંથી થાય છે, આ લેન્ડિંગ ગિયર આના જેવું દેખાય છે, તેથી તેને થોડું ખેંચો, પછી તેને આ રીતે ઉંચો કરો અને તેને છોડી દો, લેન્ડિંગ ગિયર બંધ થઈ જાય છે.
હા, હા, ઠીક છે, અને લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર જાય છે અને પછી તે અંદર પાછો ખેંચાય છે, જેને આપણે રીટ્રેક્શન કહીએ છીએ. ઠીક છે, અને ઉંદર ક્યાં છે? ઉંદર અહીં ટોચ પર છે, જે ક્યારેક એવું બને છે કે જ્યારે વીજળીની અછત હોય છે, ત્યારે કોઈ કારણોસર, ધારો કે વિદ્યુત પ્રણાલીને પૂરતો વીજ પુરવઠો મળી શકતો નથી, તો તે સમયે રેમ ટર્બાઇન રેડ ખુલે છે, તેની સ્વીચ ઉપરના પેનલમાં છે, ઠીક છે, ઉપરના પેનલમાં આ રીતે કરો, પછી આ રીતે કરો, ઉંદર ખુલે છે, હા, રેડ ખુલે છે, ઠીક છે કેપ્ટન, મને કહો કે જો ધારો કે તમે AI71 માં છો અને 40 સેકન્ડમાં શું થયું, તો પાઇલટ શું કરી શક્યો નહીં અને શું વાતચીત થઈ હોત અને પાઇલટે ટેક ઓફ કરવાનો, સલામત લેન્ડિંગ કરવાનો, જો કંઈક થયું, તો પોતાને બચાવવાનો શ્રેષ્ઠ પ્રયાસ કેવી રીતે કર્યો હોત. હા, જુઓ, આ સમગ્ર મામલો હાલમાં તપાસ હેઠળ છે. તે બ્લેક બોક્સમાંથી મળી આવ્યો છે. હા, બ્લેક બોક્સમાંથી મેળવેલ ડેટાને અધિકૃત ગણવામાં આવશે. પરંતુ આપણે જે શક્યતાઓ વિશે વિચારી રહ્યા છીએ, સૌ પ્રથમ, એવું લાગતું નથી કે આમાં કોઈ પાઇલટની ભૂલ છે કારણ કે પાઇલટ્સે આ બાબતને ખૂબ જ વ્યાવસાયિક રીતે હેન્ડલ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો છે અને મારી પાસે રહેલી માહિતી અનુસાર, તેઓએ તેમાં મેડે સંદેશ પણ પ્રસારિત કર્યો છે.
તે કેવી રીતે થાય છે? ના ના, MED નો અર્થ એ છે કે જ્યારે કોઈ કટોકટી હોય અને વિમાન નિયંત્રણમાં ન હોય જેમ કે આગ લાગે છે અથવા નિયંત્રણ નિષ્ફળ જાય છે, તેથી વિમાન ઊંચાઈ ગુમાવવાનું શરૂ કરે છે અને ક્રેશ થવાની શક્યતા વધી જાય છે. પછી પાઇલટ MED નામનો સંદેશ પ્રકાશિત કરે છે. તો તમે વાસ્તવિક સમયમાં કટોકટીમાં શું અનુભવ કરવા માંગો છો? પાઇલટ શું કરે છે? થ્રસ્ટ પ્રાપ્ત થઈ રહ્યો નથી. જુઓ, કટોકટીમાં, કટોકટીમાં, હવે જુઓ, જો થ્રસ્ટ પ્રાપ્ત થઈ રહ્યો નથી, તો પાઇલટને સ્વસ્થ થવાની તક મળવી જોઈએ. તેની પાસે પણ સમય હોવો જોઈએ. જો, ધારો કે થ્રસ્ટ ઓછો થઈ ગયો છે, જ્યારે તમે ખૂબ ઊંચાઈ પર હોવ અને થ્રસ્ટ ઓછો થઈ ગયો હોય, તો પાઇલટ એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કરે છે. આરામ કરો, હા. અને ફરીથી પ્રારંભ અહીંથી થાય છે, ઉપરથી. એટલે કે, બધું હવામાં, અલગથી, જ્યાં તમે એન્જિન શરૂ થતું જોઈ શકો છો. ખરું ને? ખરું ને? અહીં એક એન્જિન સ્ટાર્ટ બટન છે. બે એન્જિન છે, અલગ. હા, આ વિમાનમાં બે એન્જિન છે. હા, હા. તેનું નિયંત્રણ અલગ છે. અને તેનું નિયંત્રણ અલગ હશે. જુઓ, બે એન્જિન વચ્ચે કોઈ જોડાણ નથી. આ બંને અલગ અલગ એન્જિન છે. તેમને અલગથી ચલાવી શકાય છે.
આ હા, આ એન્જિન એક અને આ એન્જિન. આ એન્જિન એક એન્જિન બે. હા, હા. ઠીક છે. પણ એવી શક્યતા છે કે બંને એન્જિન નિષ્ફળ ગયા હશે. તો બંને એન્જિન નિષ્ફળ જવાની શક્યતા કેટલી છે? એકસાથે? હા. અત્યાર સુધી આ ખૂબ જ દુર્લભ છે. જેમ કે હર્ડસન નદીમાં થયેલા અકસ્માતમાં, બંને એન્જિન નિષ્ફળ ગયા. અને તેનું કારણ જાણીતું હતું કે બે પક્ષીઓ એકબીજા સાથે અથડાયા હતા. એન્જિનમાં ઘણા પક્ષીઓ ઘૂસી ગયા હતા. જેના કારણે એન્જિન ફાટી ગયું હતું. ઠીક છે. હું હર્ડસન નદી વિશે વાત કરી રહ્યો છું, હર્ડસન નદીમાં બનેલી એરબસ 320 ની વાત. આમાં, કેપ્ટને સમજવું જોઈએ કે શું તમને લાગે છે કે આપણે શક્યતાઓ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ? હા. શું થયું હશે? તમે કયા કોકપીટમાં છો? ધારો કે સરવલજીએ તેને ચલાવવું જોઈએ, તો શું થયું હશે? જ્યાં તે છે, તે ધીમે ધીમે સ્થિર થઈ રહ્યું છે. તેનો અર્થ એ કે ત્યાં પણ થ્રસ્ટનું નુકસાન થઈ શકે છે. થ્રસ્ટ ઓછો થઈ ગયો હશે અથવા થ્રસ્ટ ગયો હશે અથવા થ્રસ્ટ કાપી નાખવામાં આવ્યો હશે. પણ મેં ક્યારેય સાંભળ્યું નથી કે બંને એન્જિન એકસાથે નિષ્ફળ જાય અને 00:14:43 કોઈ કારણ વગર પક્ષી કરડે અને એન્જિનને નુકસાન થાય. એન્જિન બંધ થઈ જાય. તો મેં આવું સાંભળ્યું છે. પણ મેં ક્યારેય સાંભળ્યું નથી કે બંને એન્જિન દોડતી વખતે બંધ થઈ જાય. તે કેમ પડી ગયું? આનું એકમાત્ર કારણ થ્રસ્ટ ગુમાવવું હોઈ શકે છે.
સામાન્ય રીતે, જો એન્જિન યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યા હોય અને નિયંત્રણો યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યા હોય, તો આપણે વિમાનને હવામાં ઉડાવી શકીએ છીએ. આપણે તેને જાળવી શકીએ છીએ. જો થ્રસ્ટ ન મળી રહ્યો હોય, તો તેમાં કયા ઓપરેશન કરી શકાય છે, ધારો કે તમારો થ્રસ્ટ ન મળી રહ્યો હોય, તો જેમ મેં તમને કહ્યું હતું, તે કરવાના બે રસ્તા છે. એક એ કે ધારો કે તમારી પાસે એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાની તક નથી. તમારી પાસે સમય નથી. ફરીથી શરૂ કરવું અહીંથી છે. તેથી જો તમારી પાસે એન્જિન ફરીથી શરૂ કરવાનો સમય નથી, તો તમારું એકમાત્ર કામ પ્લેનને શક્ય તેટલું નિયંત્રિત કરવાનું છે અને તેને રહેણાંક વિસ્તારોથી દૂર લઈ જવાનું છે. જો શક્ય હોય તો, તેને શક્ય તેટલું હવામાં ઉડાવવાનો પ્રયાસ કરો અને પાઇલોટ્સ સામાન્ય રીતે જાનહાનિ ઘટાડવાનો પ્રયાસ કરે છે. તેઓ જમીનથી તેમની ગતિ જાળવી રાખે છે.
વિમાન ખડક સાથે અથડાય નહીં. એટલે કે, તે થોડી ગતિ બનાવતા આગળ વધતું રહેવું જોઈએ જેથી તે જમીન પર સરળતાથી નીચે પડી શકે. આ પાઇલટનો પહેલો પ્રયાસ છે. ઠીક છે. તો બ્લેક બોક્સ પરથી જ સ્પષ્ટ થશે કે શું થયું અને શું નથી થયું. તો કેપ્ટન કોકપીટમાં અમને કહી રહ્યા હતા કે બરાબર શું થયું અને બધું કેવી રીતે ચલાવવામાં આવે છે. તેમણે કહ્યું કે બે ડ્યુઅલ એન્જિન છે. બંને એન્જિનનું સંચાલન અલગ છે. બંને એન્જિન એકબીજા સાથે જોડાયેલા નથી. તમે બંને એન્જિનને એકસાથે ચલાવી શકો છો કે નહીં. જુઓ, આ એન્જિન એક છે. આ એન્જિન બે છે. અને જે રીતે તેમણે કહ્યું કે બંને એન્જિનનું જોડાણ અલગ છે. એટલા માટે બંને એન્જિનની નિષ્ફળતા ખૂબ જ દુર્લભ કિસ્સાઓમાં થાય છે. પરંતુ કમનસીબે, પ્રાઇમ પરથી એવું લાગે છે કે આ AI17 માં થયું હશે અને તેથી થ્રસ્ટ ગુમાવ્યો હતો. કારણ કે છેલ્લા શબ્દો સીધા કેપ્ટન સાવલે બોલ્યા હતા, મેડે, મેડે, મેડે, કોઈ પાવર નહીં, કોઈ થ્રસ્ટ નહીં, નીચે જઈ રહ્યા છીએ. તો, આ છેલ્લા શબ્દોથી સ્પષ્ટપણે એવું લાગતું હતું કે આપણે પાઇલટની સીટ પર બેઠા છીએ અને કેપ્ટન જોની કેપ્ટન સાવલની સીટ પર બેઠા છે.
કેપ્ટનસી, ગભરાટની સ્થિતિ કેવી હશે? જુઓ, કોકપીટમાં આટલી બધી સ્વીચો છે. આટલી બધી સ્વીચો, દરેક નાની સ્વીચ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. આટલા બધા મોનિટર છે. કલ્પના કરો કે દરેક વસ્તુનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે, દરેક વસ્તુની તકનીકી બાબતોમાં જાય છે. તે સમયે, પાઇલટ પાસે ફક્ત 50 સેકન્ડ હોય છે. તે 50 સેકન્ડમાં, પાઇલટ અને કો-પાઇલટે ફ્લાઇટને એવી જગ્યાએ લેન્ડ કરવા માટે તેમના તમામ પ્રયત્નો કર્યા હતા જ્યાં ઓછામાં ઓછી જાનહાનિ થાય અને ઓછામાં ઓછું નુકસાન થાય. આટલા બધા બટનો, આટલા બધા મોનિટર, આટલા બધા સ્વીચો. તો તમે કલ્પના કરી શકો છો કે તે 50 સેકન્ડમાં, પાઇલટે કોઈક રીતે AI17 ને એવી જગ્યાએ લેન્ડ કરવાનો શ્રેષ્ઠ પ્રયાસ કર્યો હશે જ્યાં ઓછામાં ઓછી જાનહાનિ થાય. પરંતુ કમનસીબે ઇંધણ ટાંકી ખૂબ ભરેલી હતી. તે સંપૂર્ણપણે જેટ ઇંધણથી ભરેલી હતી અને તે ક્રેશ થઈ ગઈ. 242 લોકોમાંથી, 241 લોકો ક્રેશમાં મૃત્યુ પામ્યા. કેપ્ટન કદાચ કંઈક કહેવા માંગશે. કૃપા કરીને બોલો. હા, હું કહેવા માંગુ છું કે રનવે 23 પરથી આખું AI 171 ઉડાન ભર્યા પછી, તમે વીડિયોમાં જોયું હશે કે વિમાન સીધું જઈ રહ્યું છે.
પાયલોટે પણ ડાબી બાજુ થોડું ફેરવવાનો પ્રયાસ કર્યો છે અને શક્ય તેટલો મહત્તમ પવન જાળવી રાખવા માટે, તેણે નાક ઉપર પણ ઉંચુ કર્યું છે. હવે, જ્યાં પણ આ વિમાન વિસ્ફોટ થયું છે, જો તમે અમદાવાદનો ગુગલ મેપ જુઓ, તો તમને દેખાશે કે જો તે થોડું ડાબે, જમણે, આગળ કે પાછળ ખસ્યું હોત, તો મેં સાંભળ્યું છે કે ત્યાં 1200 બેડની હોસ્પિટલ છે અથવા હોસ્પિટલનો બીજો કોઈ વિસ્તાર છે જે ખૂબ ગીચ અને ખૂબ વસ્તી ધરાવતો વિસ્તાર છે, સરવાની આસપાસનો વિસ્તાર મેઘાણી નગર શાહી બાગનો વિસ્તાર છે, તેથી આ બધું ખૂબ વસ્તી ધરાવતો વિસ્તાર છે અને જો તમે નકશા પર નજર નાખો, તો તે એવી જગ્યાએ પડ્યો છે જ્યાં એક નાનું મેદાન છે. તેનો અર્થ એ કે, છેલ્લી ક્ષણે પણ, પાયલોટે ખાતરી કરવાનો પ્રયાસ કર્યો કે જમીન પર જાનહાનિ ઓછામાં ઓછી હોય. તેથી તે માટે, આપણે પાઇલટ્સ તરફ જવું જોઈએ અને અમને ગર્વ છે કે આ પાઇલટ્સે શક્ય તેટલું જાનહાનિ ઘટાડવાનો પ્રયાસ કર્યો. ઠીક છે. ખૂબ ખૂબ આભાર. તો આ કેપ્ટન જ્ઞાની હતા જેમણે અમને સંપૂર્ણ વિગતવાર જણાવ્યું. તેમણે શું બધું સમજાવ્યું? તેમણે અમને કોકપીટ અને બ્રેક્સ ક્યાં સ્થિત છે તે વિશે સંપૂર્ણ માહિતી આપી.
ફ્લાઇટ પહેલાં શું થાય છે? લેન્ડિંગ દરમિયાન શું થાય છે? અને કટોકટીની પરિસ્થિતિમાં બરાબર શું બન્યું હોત? તો તમે સમજી શકો છો કે આટલા નાના કોકપીટમાં, પાઇલટે 50 સેકન્ડમાં શું કરવું અને શું ન કરવું તે અંગે ફોન કરવો પડતો હતો. આટલા બધા સ્વીચો, આટલા બધા પેનલ, આટલા બધા મોનિટર જોવા અને સમજવાનો આ ખૂબ જ મુશ્કેલ સમય છે. પાયલોટે ફ્લાઇટને તે જગ્યાએ લેન્ડ કરવાનો શ્રેષ્ઠ પ્રયાસ કર્યો જ્યાં બંને પાઇલોટે ફ્લાઇટ પરનો સંપૂર્ણ નિયંત્રણ ગુમાવ્યો હતો, જેથી ઓછામાં ઓછી જાનહાનિ થાય અને જે રીતે આ દુર્ભાગ્યપૂર્ણ ઘટના બની, તેમાં ઘણા લોકોએ જીવ ગુમાવ્યા છે, 274 લોકોએ જીવ ગુમાવ્યા છે.
